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比Ubike總營收下降更重要的事:避免共有財之悲劇

 
2016/5/1     林士清
 

自採用前30分鐘收取5元新台幣之措施後,現況是讓通勤及通學的民眾更方便借車,也改善無車可借的情形。

微笑單車(Ubike)從試營運到普遍推廣,堪稱臺北市的政策奇蹟。嚴格來說,Ubike帶給市民很大的方便,但因路線規劃與行人及慢機車爭道,Ubike的安全性及便利性之間隱藏不少危險。自柯文哲擔任臺北市長後,取消前30分原由市政府全額補貼,改為使用者付費5元新台幣。依據市府交通局發佈之數據,質疑市府取消Ubike前30分鐘免費政策實施一年後,租賃次數比前一年減少多達688萬次,今年2月份的租賃次數為1,024,025,同比去年2月租賃次數1,880,072下滑46%,Ubike單車似乎使用率逆勢走跌而被市議員作文章。

台北市Ubike前30分鐘收費之後,使用量降低。 圖片來源:Fans

台北市Ubike前30分鐘收費之後,使用量降低。 圖片來源:Fans

Ubike作為對外的服務品牌名稱,由臺北市政府交通局以BOT模式,委託巨大機械股份有限公司(捷安特)建置和營運,該公共自行車自動化租賃系統,採用24小時開放的無人管理自助式服務。郝龍斌擔任臺北市長時期,希望鼓勵市民騎自行車,重要路段開闢自行車道並強化原先路平專案的措施,為積極行銷Ubike作為重要的綠色運輸工具,於是實施Ubike前30分鐘免費的政策優惠,即便當時有自行車零售修理業者認為Ubike由捷安特設計、維修,將大幅衝擊自行車零售修理業的生計,希望能取消前30分鐘租UBike免費的措施。

從「臺北市交通統計查詢系統」中可以發現,若比較「取消前30分鐘免費」政策上路的前一年及實施後一年的Ubike租賃次數及總收入皆有下滑的態勢。柯文哲擔任市長後採用使用者付費方式並酌收5元,究竟是否影響使用者對於Ubike的整體評價,筆者認為必須得從Ubike的服務及財貨屬性來區分,再對真正對於Ubike有使用者需求者進行評估,較為妥當。由於公共財的無法排他以及非敵對性,公共財的提供,往往無法透過個人自願的捐獻而達到效率的境界,因而導致某些人可以坐享其成,這也就是公共財理論中常會提及的「搭便車」的問題。

Ubike前30分鐘免費固然提高使用者的誘因,卻可能排擠真正需要使用Ubike作為短程通勤的使用者。從公共財的角度來分析,只要具備了共享性或非排他性,就屬於公共財,嚴格滿足公共財所有屬性的是「純公共財」,部分滿足的是「準公共財」。事實上,Ubike屬於城市公共服務,其產權屬於非排他,但使用權是相互競爭的共有財,共有財倘若經營不當就會發生「共有財之悲劇」(the tragedy of the commons),因為產權不明確的共有資源,必然受到理性個體的過度濫用。是以,Ubike本身屬於城市短程通勤之工具,明確的使用者付費及適當產權使用,才有可能避免竭澤而魚的集體悲劇。

筆者以實際使用Ubike的經驗來說,過去前30分鐘免費階段,時常面臨無車可借,且大排長龍的情形,讓通勤及通學的民眾是一種折磨;自採用前30分鐘收取5元新台幣之措施後,現況是讓通勤及通學的民眾更方便借車,也改善無車可借的情形。臺北市交通局進一步表示,取消前30分鐘免費除了讓想使用車輛的民眾借得到車,前30分鐘補貼取消後,市府付給業者的補貼款從每月1,780萬降至757萬,市庫去年共節省9,000萬。是以,以臺北市公共交通運輸來說,捷運系統如同大動脈、公車如同小動脈,搭配Ubike則形成臺北市完整的公共運輸網絡,Ubike若過渡氾濫而排擠真正需要短程運輸之使用者,必然面臨共有財之悲劇。

作者 / 林士清(台灣經濟研究院助理研究員)



關鍵字 : 公車, 捷運, Ubike, 公共財, 悲劇, 產權, 通勤,

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台灣經濟研究院助理研究員
 
 
 

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