自採用前30分鐘收取5元新台幣之措施後，現況是讓通勤及通學的民眾更方便借車，也改善無車可借的情形。
微笑單車（Ubike）從試營運到普遍推廣，堪稱臺北市的政策奇蹟。嚴格來說，Ubike帶給市民很大的方便，但因路線規劃與行人及慢機車爭道，Ubike的安全性及便利性之間隱藏不少危險。自柯文哲擔任臺北市長後，取消前30分原由市政府全額補貼，改為使用者付費5元新台幣。依據市府交通局發佈之數據，質疑市府取消Ubike前30分鐘免費政策實施一年後，租賃次數比前一年減少多達688萬次，今年2月份的租賃次數為1,024,025，同比去年2月租賃次數1,880,072下滑46%，Ubike單車似乎使用率逆勢走跌而被市議員作文章。
Ubike作為對外的服務品牌名稱，由臺北市政府交通局以BOT模式，委託巨大機械股份有限公司（捷安特）建置和營運，該公共自行車自動化租賃系統，採用24小時開放的無人管理自助式服務。郝龍斌擔任臺北市長時期，希望鼓勵市民騎自行車，重要路段開闢自行車道並強化原先路平專案的措施，為積極行銷Ubike作為重要的綠色運輸工具，於是實施Ubike前30分鐘免費的政策優惠，即便當時有自行車零售修理業者認為Ubike由捷安特設計、維修，將大幅衝擊自行車零售修理業的生計，希望能取消前30分鐘租UBike免費的措施。
從「臺北市交通統計查詢系統」中可以發現，若比較「取消前30分鐘免費」政策上路的前一年及實施後一年的Ubike租賃次數及總收入皆有下滑的態勢。柯文哲擔任市長後採用使用者付費方式並酌收5元，究竟是否影響使用者對於Ubike的整體評價，筆者認為必須得從Ubike的服務及財貨屬性來區分，再對真正對於Ubike有使用者需求者進行評估，較為妥當。由於公共財的無法排他以及非敵對性，公共財的提供，往往無法透過個人自願的捐獻而達到效率的境界，因而導致某些人可以坐享其成，這也就是公共財理論中常會提及的「搭便車」的問題。
Ubike前30分鐘免費固然提高使用者的誘因，卻可能排擠真正需要使用Ubike作為短程通勤的使用者。從公共財的角度來分析，只要具備了共享性或非排他性，就屬於公共財，嚴格滿足公共財所有屬性的是「純公共財」，部分滿足的是「準公共財」。事實上，Ubike屬於城市公共服務，其產權屬於非排他，但使用權是相互競爭的共有財，共有財倘若經營不當就會發生「共有財之悲劇」（the tragedy of the commons），因為產權不明確的共有資源，必然受到理性個體的過度濫用。是以，Ubike本身屬於城市短程通勤之工具，明確的使用者付費及適當產權使用，才有可能避免竭澤而魚的集體悲劇。
筆者以實際使用Ubike的經驗來說，過去前30分鐘免費階段，時常面臨無車可借，且大排長龍的情形，讓通勤及通學的民眾是一種折磨；自採用前30分鐘收取5元新台幣之措施後，現況是讓通勤及通學的民眾更方便借車，也改善無車可借的情形。臺北市交通局進一步表示，取消前30分鐘免費除了讓想使用車輛的民眾借得到車，前30分鐘補貼取消後，市府付給業者的補貼款從每月1,780萬降至757萬，市庫去年共節省9,000萬。是以，以臺北市公共交通運輸來說，捷運系統如同大動脈、公車如同小動脈，搭配Ubike則形成臺北市完整的公共運輸網絡，Ubike若過渡氾濫而排擠真正需要短程運輸之使用者，必然面臨共有財之悲劇。
作者 / 林士清（台灣經濟研究院助理研究員）
