復興航空空難其實是制度殺人？

他們被制度謀殺了，機組只是不自覺的工具人而已，我們要探究的是，如何揪出元凶

作者 / forexkan

首先，我必須說很高興終於有司法單位主動介入，調查民航這塊爛瘡疤，但是因為國家考試不考民航法規，而民航法牽涉到很多技術性的概念，純粹由普通刑法來評價確實有些難度。這些民航從業人員違法犯紀，其危害程度不亞於頂新集團的造假；頂新集團是針對全民全面性慢性投毒，航空公司為了績效而違法造假的行為，不啻如針對全民隨機埋入的定時炸彈。

（參考新聞：四秒關引擎 資深機師質疑違反程序）

航空公司機務部門為了圖利公司討好長官，粉飾自己績效，不按規定執行檢修程序，卻在業務文書上登載不實，歷年來就算被民航局查獲，民航也只是行政罰鍰，從來沒有移送，這些被查獲的都是民航局事後稽核查出來的，只是冰山的一角，還有更多等著引爆下一次空難。

飛安會召開記者會公布飛航紀錄器初步解讀。 圖片來源：聯合新聞網

正如此次復興空難，顯然機組在第一個發動機失效後，執行程序時關錯發動機，為何一個訓練有素的機長會犯下如此重大且明顯的錯誤？這應該可以證實在他起飛前一定有某些因素困擾他，這印證媒體登載，有人爆料機長提及在前一段航行中發動機異常，機務要他這趟飛回來再修；這種事對機長來說往往造成很大壓力，明知不可為而為之，但若不為，後果也可能造成他個人遭公司秋後算帳，所以可以推導帶著這種預先知道發動機異常的忐忑情境跟壓力，在飛機一起飛時竟然真的發生發動機失效情事，錯愕、慌亂可見一斑。

這可以由機長向塔台發出Mayday求救，是在兩個發動機都失效才發出的就可以證實，因為全世界的機師所受的訓練從入門第一課到退休，是每半年必考科目，而單發失效原則程序都是1.先穩住飛機、2.保持航向、3.上高度避地障，接著呼救，再來才是執行將故障發動機關油門、關電門；因此先前發動機異常的先佔情境，應該是造成他錯愕慌亂的主因，進而導致關錯發動機，而且可能三名駕駛都同樣陷於因為先前發動機異常，機務又不願檢修的陰影，這都必須揉入人性因素(Human Factor, 我不認同用人為因素，ICAO手冊的解釋就是人性)考量，才能最終判斷當時的情境。

事後批評人家時，要設身處地(put yourself into their shoes)，想像一下人家當時的情境，不要一開始造神造成這樣，現在又落井下石，太不堪了，固然他們害人害己不應該，但是失速警告stall stall 響了五次，可以判斷他們在最後還是在失速邊緣勉強保持高度，無論是想撐回機場或找落地點，這都是出於拯救生命的善念，他們被制度謀殺了，機組只是不自覺的工具人而已，我們要探究的是，如何揪出元凶，把這幫真正的罪魁禍首杜絕掉。我期待士檢能有所作為。

(作者擔任過國內航空公司機師，經作者授權刊登)

延伸閱讀：不該發生的空難 – 機師憶空難調查報告、復興航空空難 機師現身說法

 

235 thoughts on “復興航空空難其實是制度殺人？”

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    2. 飛行員 a. 搞飛機 找新老闆投資買飛機 b. 搞空姐 c. 搞有錢女人
    3. 機務 a. 一照闖天下英文都看懂了嗎b .搞飛機
    4.空姐 嗨 別説了

  232. 三位資深機師同時關錯的機率有多小? 被”已知的”突發狀況嚇? 他們可都是飛行數千小時的老鳥，不是菜鳥。無人反對四秒關機，是早有原因?
    二號機故障時高度是否已經很低? 一號機是否完全正常如”飛航專家”說返回機場? (只有一條跑道不是嗎?)根本就”飛回要檢修”了! 一直重開車是因為? 一架飛機的事故，絕對不會只有一兩個人的問題，是一整個機隊，甚至一整個公司的錯失。
    在空中要是系統不可靠，身負重任的機師不會把乘客的命拿來賭啊! 降速找地方安全迫降是不是三位機師最確定，傷害最小的選擇?
    往者英靈不遠，檢討時說話可否尊敬一點?

    1. 這篇文章我不覺得有貶低他們的意思

      而對他們最尊敬的做法
      就是確確實實、老老實實的把每一項細節錯誤通通檢討出來
      而不是只會把尊重掛在嘴邊
      否則他們不是白死了?
      如果不肯真實的面對承認錯誤
      類似的事件永遠還是會發生

      另外我也可以告訴你…
      古往今來所有的災難事件…
      扣掉天然災害
      人為因素都遠大於機械因素!!!

      1. 告訴我告訴我，你拿什麼告訴我？連個名字都不放你空口白話要說什麼？

        你哪來的信心人為因素都遠大於機械因素!!!？？？更何況你怎麼分人為和機械？
        下雨了害你摔車是人為還是機械？當然是人為，誰叫你下雨還不小心騎。
        修車師傅沒把你的輪子鎖緊害你龍頭抖動摔車是人為還是機械？
        當然是人為，因為師傅沒作好呀。
        原廠叫你用一瓶500元的機油你偏偏用480的而且還不回原廠保養是人為還是機械？
        當然是人為，誰叫你不回原廠。
        你車子買回家半天前懸吊就斷了是人為還是機械？
        當然是人為，要嘛就品管不嚴要嘛就設計不良。

        哪一個機械不是人為的？除了天災都是人禍，哪有什麼機械、人為。

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自9日晚間讀賣新聞首先獨家報導「高市首相有意在23日國會眾議院（定員465席）『通常國會』（國會常設會期）開議時，宣佈提前解散國會眾院、舉行大選」，為新的一年的日本政界投下震撼彈開始、延續超過1個禮拜的猜測與論議，終於在19日傍晚，以高市首相親自公開宣佈「23日解散、27日公告，2月8日投開票」日程的方式劃上句號。 君主立憲—議院內閣制的日本，國會眾院每屆任期法定最長為4年，在憲政體制與實務交互影響下，業已確立「提前解散國會眾院舉行大選=首相專屬權限」的憲政慣例，晚近的幾位自民黨首相，就任後面對「是否提前大選」課題的態度與作法，大致上有效率派與慎重派2種，不過視當時內外處境及局勢，這2種作法與大選的勝負之間，並不存在絕對的連帶關係。 高市首相之所以最後決定提前大選，其直接理由在於為財政、安保等幾方面國家大政的變動，訴諸公民的審判、爭取新的民意授權；也因此，高市首相在將決定勝敗的標準，定在相對穩健的「執政聯盟自民黨與維新會2黨，是否取得過半的233席」的同時，也承諾恢復遭石破前首相一度中斷的「若未達成目標就辭職下台」的黨內慣例，可以說是下了重注。 而高市首相此一決策的深層原因，則是為日本政局重新開機。 2024年10月石破茂就任首相後，旋即宣佈提前大選，但此一決定不啻是石破結合一吐「身為黨內左派，自認遭安倍首相為首的保守派長期打壓」的私怨、以及「寧願折損席次，也要壓制黨內保守派再起」的算計，於是才有將選戰主軸設定為「決算政治與金錢問題」，以及違反「一事不二罰」原則，對政治資金漏未申報、不乏安倍派清和會成員的黨內議員，復施加不予提名、或者不重複登錄於區域比例代表名單（以剝奪惜敗復活可能性）的處分。 選後石破如願以償，不僅自民黨席次從選前穩定過半的261席，重挫到只剩191席，即使加上公明黨的24席仍不足過半，為了維持少數執政，石破不僅違反「黨總裁國政選舉敗選後必須下台」的慣例，更在國會眾院的人事安排上，將預算委員長讓給立憲民主黨，使預算審議與成案與否的大權，旁落到左翼在野陣營，為後來的高市首相留下難題；其後石破在無力妥善處理對中、在日外國人及米價飆漲等課題的同時，其態度與作法也明顯與都市青壯自發保守層背道而馳，於是才有去年的東京都議會、以及國會參院（定員248席）定期改選的連嘗敗績，與其後黨內保守勢力在麻生太郎前首相支持下重新集結，循黨章程序發動倒石運動、石破不堪倒石聲浪終於宣佈將辭職，使高市早苗能夠在黨總裁補選中，擊敗獲得黨內左派勢力支持的小泉進次郎農水相，成為自民黨首位女性黨總裁、與內閣制度實施140年以來首位女首相的一連經過。 高市首相上任前後，黨政人事兼顧派系平衡與知人善任，獲得社會廣泛好評；上任後犧牲睡眠時間戮力從公，推出「廢除燃料重複課稅」及「研議大幅提高個人所得稅免稅額」等政策，也確實有意減輕民生壓力，復以在台灣有事相關發言後，毅然應對中國叫囂與侵擾，加上積極處理在日外國人諸般問題，各方面政策都切中民眾關注與所需，於是在各大媒體的民調中，支持度穩定維持在6～7成有餘的高水準。 但，石破時代的國會格局也依然困擾高市內閣，即使執政聯盟的友黨，從不滿高市保守路線、因此拆夥的公明黨，換成有相當共識與共同目標的維新會後，新的自維執政聯盟在國會眾院僅保持233席的微弱多數，在國會參院更只有120席、距過半還差5席，雖然參院無法半途解散，但所幸日本國憲法在國會兩院的權力配比，採「眾院優位主義（法案在眾院通過後，即使在參院未能通過，只要眾院再度表決有2/3以上贊成，仍可正式成為法律）」原則，也因此取得眾院穩定多數，成為高市首相的當務之急。雖然高市首相有嘗試過「將國民民主黨納為執政聯盟第3黨」的方案，但由於國民民主黨玉木雄一郎黨首的個人盤算、以及該黨支持基盤等因素而未果，於是在個人支持率維持高水位、但國會眾院已達「非改選無以穩定執政推動政策」處境，且有黨內民調數據支持的情況下，高市首相宣佈提前大選、以此作為尋求自身執政長期化的第一步，也就成為勢所必然。 不過，高市首相的此一決策，卻也遭到黨內外的挑戰，黨內有論者以「此舉與豪賭無異」、「影響4月起新財政年度所需的預算審議、以及配套的民生經濟對策」為由，表達反對的意見，岸田與石破2位前首相的黨內左派勢力也蠢蠢欲動；黨外則有立憲民主黨與公明黨，無視於雙方政策差異、為選舉算計（特別是公明黨背後的創價學會宗教組織票，決定勝敗的可能性）而苟合組成的新政黨「中道改革連合」，在某些親中色彩濃厚的傳統媒體，以2024年10月眾院大選自民黨重挫、與公明黨支持層流向的推算為基礎，所作成的預估中，看起來似乎有技壓自民黨、實現政黨輪替的可能性，也無法令人就此輕鬆以對。雖然執政聯盟2黨內部、週刊文春等媒體，以及保守派的言論人，仍然普遍看好自維2黨選情，甚至樂觀評估「自民黨自身就能夠拿下過半或更多席次」，但距離2月8日還有2個禮拜多，中間是不是會再有什麼變化，對於高市首相與自維執政聯盟而言，無疑需要謹慎應對、穩紮穩打，「小心駛得萬年船」。 作者：吳哲文

從台美關稅談判反思制度不平等與戰略應變

依外媒最新報導：台美關稅稅率落在15%，該稅率不僅和日本、韓國相同，更象徵台灣已是美國開出「準最惠國待遇」，代表台灣被美國視為在對美供應鏈中扮演關鍵角色。然而，台美關稅談判之所以曲折，不僅反映美方「戰略化談判」的現實考量，更突顯出台灣在全球經貿秩序中所面對的結構性不平等。筆者認為討論聚焦在談判進度與稅率細節，倘若忽略制度性劣勢與國際地位的歷史包袱，才是真正牽動台灣經貿競爭力的深層問題。 首先，台灣與美國的經貿互動無法透過正式FTA框架進行談判，造成制度對接困難。例如，當美國與韓國、日本進行FTA協議談判時，雙方可將稅率調整、技術標準、投資保障等納入一體談判，建構起完整的制度配套與法源依據。而台灣只能透過「行政協議」及「產業承諾」的模式談判，法規位階不對稱，導致即使談成某些內容，也無法形成穩定可預期的制度保障，這不但影響企業中長期佈局，也大幅削弱政府的整體談判籌碼，部分議題上被迫委屈全。 其次，即使進入WTO已逾二十年，台灣仍無法擁有「夥伴對等地位」的協議工具。以日本及韓國為例，透過美日FTA、美韓FTA等雙邊協定，其出口產品可享比WTO框架更低的稅率與更靈活的非關稅措施，這些條件直接改寫了「競爭門檻」。反觀台灣，即使產品技術更好、生產效率更高，仍因制度安排缺席而被排除在「選擇性優惠待遇」之外。台灣某些高值零組件出口至美國，關稅高達5%-8%，而韓國產品則享有免稅。這類落差已非單一商品問題，而是貿易體制設計導致的結構性劣勢。 更值得警惕的是，美國政府對台灣的期待愈高，反而談判籌碼愈少。在半導體、先進封裝、電動車關鍵零組件等領域，美方視台灣為不可或缺的安全與技術夥伴，但正因其「不可替代性」，談判過程反而容易被美方拉長、設門檻、綁條件。美方可能要求台灣擴大對美投資、承諾供應鏈透明、或簽署特定稅務資訊交換協議，作為稅率調整的交換條件。對台灣而言，這不只是單一關稅議題，而是逐步進入戰略對價交換的新階段。 回歸根本，制度性工具的缺位，才是台灣在關稅談判中處處受限的根源。朝野應當深思台灣不能只期待美方「單方面讓利」，而應系統性思考如何創造制度紅利。一方面，應積極尋求具法律效力的雙邊協議模式，即使無法命名為FTA，也可仿效「美台21世紀貿易倡議」模式，擴大涵蓋稅率、關務、規則、標準等內容；另一方面，也應將投資與供應鏈合作作為「可換取條件」，主動布局台美產業聯盟，減少在被動等待中流失籌碼。 國內應建立「戰略談判資料庫與人才庫」，整合稅務、產業、地緣政治、法規等跨域專業，強化政府在多邊與雙邊談判中的議價能力。現行部會分工過於垂直，談判籌備期與回應機制仍欠缺前瞻性部署，導致每次談判都從零開始，錯失協調與滾動修正的彈性空間。筆者認為此次台美關稅談判並非是零和遊戲，而是全球經濟布局權力重分配的關鍵工具。台灣必須跳脫「被要求者」心態，轉而建構「制度創造者」的思維，才能真正脫離重要但不緊急的邊緣角色，重新取得談判主動權。   作者：林士清

關稅不是「賣國」而是「選邊」：從台美新協議看台灣產業升級的代價與紅利

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關稅不是「賣國」而是「選邊」：從台美新協議看台灣產業升級的代價與紅利

關稅不是「賣國」而是「選邊」：從台美新協議看台灣產業升級的代價與紅利

     近期美國與台灣就關稅與投資待遇達成新一輪經貿安排，消息一出，台股隨即大漲，市場情緒迅速轉為樂觀。半導體產業獲得關稅豁免，並不令人意外；更值得注意的是，凡屬台灣產業鏈、選擇赴美投資設廠者，亦可透過各類補助、稅賦減免與政策豁免，降低進入美國市場的制度成本。這一連串「配套式開放」，立即引來在野黨質疑，台灣是否在不對等談判中讓利？是否形同以產業外移，換取短期市場利多，最終只對美國有利？ [...]

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