胡志強作為長期連任，且多次喊出台中捷運通車作為城市藍圖的選舉口號，原本最有可能成為讚譽甚高的奠基者角色，然而在當今台中捷運建設史的定位上，其最為市民所認知到的是「跳票市長」，只懂劃設大餅，但難以兌現承諾。
對於許多台中市民而言，台中捷運曾經遙不可期，甚至成為國民黨籍的胡志強市長，每逢市長選舉時期，用力高喊的「重大交通建設牌」，即便無法在任內實現，仍然足以成為其凝聚泛藍經濟選民支持的連任政見之一。
回溯自2004年開始，胡志強就以「宣示」、「利多」等口號進行承諾，然而坐擁台中市充沛的行政部門、財政稅收等資源，卻未見相關市府提案、政策規劃、跨部門整合等實質進展，直到2014年卸任以前，整整10年來的政策只有不斷跳票。
台中捷運在胡志強任內，充滿各項的變數，不斷反覆停工，甚至一度成為新聞媒體上的常態消息。首要問題在於，「三方合約，權責不明」，台中捷運在規劃初期，便因為交通部高鐵局多案在身，便將此計畫委託給台北市捷運局設計、監工、建造。當年國民黨挾著執政優勢和地方首長友好關係，看似為無建設經驗的台中市政府省下另外擴編台中市捷運工程局的經費，實則是「台中市政府無權規劃工程建設的進度」，只能任由北捷決斷，不斷往後延宕完工時程。
同一時期，台中捷運還需要面對包商問題，最初的「大信工程」倒閉，使管線遷移長時間停擺，直到2012年才順利完成，拖延將近半年；在「機電」方面，更是歷經3次流標，停止施工長達23個月，直到2011年才順利決標，捷運建設最重要的工程環節沒到位，連帶影響後續的土建(車站、軌道等)工程也隨之停擺2年之久，久到市民也無感捷運建設的進度。
胡志強主政下的台中捷運，隨著當年市府一手帶起台中各期地產開發的炒房、炒地皮熱潮，從而致使市府本身的土地取得成本增加，造成需要最多使用空間的捷運站體用地及聯合開發案的土地徵收相當緩慢，尤其從2012年9月起，政府須按「市價」徵收。台中市府不但得重新徵收被宣告失效的土地(9月前完成的所有項目)，更需要增加籌措近百億元的徵收費，無形中提高了市政稅收負擔，甚至在聯合開發案的進度不理想，也影響後續捷運出入口啟用的時程。
總結而論，胡志強作為長期連任，且多次喊出台中捷運通車作為城市藍圖的選舉口號，原本最有可能成為讚譽甚高的奠基者角色，然而在當今台中捷運建設史的定位上，其最為市民所認知到的是「跳票市長」，只懂劃設大餅，但難以兌現承諾，甚至為求獲得2014年台中市第二任直轄市長選戰的泛藍和中間選民支持，倉促建設BRT公車站體，不顧龐大的財政開銷，企圖扳回在捷運建設上多年的無力形象，依舊不敵當時林佳龍的強勢問鼎，慘遭市民以選票換下市長大位，徒留更多公共交通運輸上的難題給下一任團隊。是此，胡志強在台中捷運史上是開路者，但低落的市政效能，使其失去市民在中捷建設的信任度和好感度。
延伸閱讀：
中捷綠線等十二年—回看台中市長的歷史定位（系列文連結）
作者 / 西蒙斯
