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道路事故傷亡已成國安危機

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去(2021)年10月,作家陳柔縉在新北市淡水區騎腳踏車時,遭後方機車追撞,傷重不治。

女作家陳柔縉遭外送員高速追撞 驚悚瞬間曝光。圖片來源:中時新聞網
女作家陳柔縉遭外送員高速追撞 驚悚瞬間曝光。圖片來源:中時新聞網

這則新聞引發社會關注,日本作家田中美帆撰文表示,為陳柔縉感到悲傷的同時,也為台灣的道路交通感到憤怒,因為台灣是「車輛優先」而非「行人優先」的國家,汽機車駕駛人不禮讓過斑馬線的行人,以及超速、急煞、無視紅綠燈、不打方向燈就突然轉彎等亂象屢見不鮮。
危險的道路交通,讓台灣丟臉丟到國外,不只令人遺憾,我們來看幾個驚人的統計:
一、2020年每十萬人因道路交通事故死亡人數,日本平均為3.3人,台灣為11.8人,台灣車禍死亡率是日本的3.5倍,難怪日本作家有此感概。
二、2021年1-11月在台灣的道路交通事故,受傷42.7萬餘人,死亡2,704人;相較而言,截至本(3)月,COVID-19國內確診累積至2.2萬餘人,死亡共8百餘人。
道路事故造成的傷亡人數,明顯比COVID-19還要高出許多,尤其道路事故不是自然災害,而是人為造成的災禍,卻長期被漠視。因此,道路事故傷亡已成為國安危機,並非危言聳聽。
改善之道,不只是訴諸道德(譬如禮讓行人運動)的層次所能解決,政府也有不可推卸的責任,其中最重要者,是通盤檢討不良的道路設計。
台灣道路設計的準則,主要依據是交通部《公路路線設計規範》、《道路交通標誌標線號誌設置規則》與內政部營建署《市區道路及附屬工程設計規範》等,然而這些準則受限於「汽車本位主義」的思維,強調以車行順暢、提升交通運輸效率為優先,長期忽視脆弱用路人(如行人、機車與自行車騎士)的安全,而且規範相對鬆散,缺乏強制力。
常見的不良道路設計,包括:
一、直行道突變為轉彎道:有些路段的內側直行車道,缺乏明顯的交通標誌,卻突然變為左轉專用車道,導致駕駛人緊急變換車道,若來不及就會違規跨越雙白實線而吃上罰單,甚至不幸擦撞後方車輛造成車禍。
二、路側缺乏明確規劃:有些道路的兩側沒有紅黃線、停車格或標線型人行道,加上路側經常出現違規停車,甚至是路邊店家或住家佔用的離譜情況,擠壓到行人或機慢車的路權,被迫變換車道而發生危險。
三、機車待轉區設置不當:原本應該設置在斑馬線前方、靠近十字路口處,卻設在斑馬線後方、靠近車道處,導致機車進入待轉區之前,必須先穿越斑馬線,威脅行人安全。
實際上,政府為了提升道路交通安全,嘗試整合人、車、路的系統,在「前瞻計畫」底下的「提升道路品質計畫」,2017-2020年間補助209億元,完成851項道路改善工程,合計約493公里。
例如有一個示範案例,是臺中市清水區五權南路的十字路口改善工程,透過擴大安全停等空間、增設行人庇護島、縮短斑馬線等配套措施,整體提升行人的通行安全。
然而,許多道路工程涉及各縣市政府權責,中央政府不能只有柔性的補助措施,也應該主動進行全國性的道路通盤檢討,盤點出車禍肇事率高的路段,優先進行道路改善工程,才能從根本原因降低道路事故傷亡。

作者/尚智

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2022-03-27 尚智

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