「國家運輸安全委員會」應該是「國家級」是要「超前部署」，怎麼還會發生預算低執行率呢？在「108年度因應運安會改制成立動支第二預備金示意表」裡，這個「業務費、設備及投資」的預算科目截至108年8月底，該執行率僅達46.09%。運安會的這樣低的預算執行率，不是「重看不重用」？什麼才可以稱作是「重看不重用」？
最近，立法院交通委員會安排了國家運輸安全調查委員會（簡稱運安會）的備詢，運安會主委在與立委們一問一答裡透露出，「飛安會」升格升級為自認是「國家級超前部署」的「國家運輸安全調查委員會」。但是，運安會是否只是「重看不重用」呢？
事實上，主委在今年3月中旬左右，赴立法院交通委員會進行業務報告，即作出表示：運安會後續會每年提出國家公共交通運輸安全改善建議書，做為交通安全事先預防、改善依據。
但是，「國家運輸安全調查委員會」應該是「國家級」是要「超前部署」，怎麼還會發生預算低執行率呢？在「108年度因應運安會改制成立動支第二預備金示意表」裡，這個「業務費、設備及投資」的預算科目截至108年8月底，該執行率僅達46.09%。運安會的這樣低的預算執行率，不是「重看不重用」？什麼才可以稱作是「重看不重用」？
還有，以「2010-2019年國籍民用航空運輸業重大飛航事故原因」為例，「駕駛員」就佔了「40%」的高比例！運安會的調查結果與其前身的飛安會調查結果，並無不同。這樣的運安會真的是「國家級」的「運安會」嗎？
以2020年美國知名球員寇比.布萊恩，死於私人直昇機的事故為例，經調查後認定是「駕駛員」的問題。我們都知道大部分的空難，人員存活的機率不高，是不是將原因歸究於駕駛員就「一了百了」？駕駛員究竟是飛安事故的「罪魁禍首」？或是「替罪羊」？還是，究竟是什麼原因造成「駕駛員」有四成高比例的事故原因？
假若，改天我戰機起飛監測對岸戰機，因而發生事故，相信所謂的「國家級」運安會似乎也不會有令大家跌破眼鏡的看法。
再來檢視一下「地下走的」交通載具。鐵路算是國人最常使用的大眾交通工具，所以「運安會」在其官網上的鐵道自願報告機制上，有個「超前部署」的「自願報告」機制，不仔細地看似乎很不錯。
但是仔細地看，這自願報告有個「條件說」：任何「不屬於」以下性質之報告人所見所聞、親身經歷或作業上所發現的運輸安全潛在危機因子，均可提報給本系統。
例如：1.涉及重大運輸事故；2.涉及犯罪或惡意行為；3.屬採購、人事、勞資關係爭議或客服投訴性質之非安全事件；4.對運輸安全、人命或健康具嚴重且急迫危險之情況或事件；5.無具體內容、同一危害或報告已予適當處理並已明確答覆後，報告人仍可再提報或惡意攻訐謾罵等。
一般常識來判斷，以上5個條件內容，應該都是「屬於」運輸安全潛在危機因子，怎麼反而「不屬於」以上5個條件內容，才可以提報。換言之，只要屬於這5個條件內容，都不可提報？這到底是「鐵道自願報告機制」？或是自願「不報告機制」？
試問：這樣升級升格後的「運安會」，難道不是個「重看不重用」的國家級機關？
作者 / 孫聖育（作者現為資深國會幕僚）
