台灣高鐵的破產危機無法讓BOT精神在台灣萌芽,收歸國有的高鐵真的能營運得當?
作者 / 林士清
交通部長葉匡時出席立院交通委員會時,針對高鐵可能破產一事強調,若交通委員會沒有在十二月底前通過高鐵財改方案,高鐵最快明年3月就有可能會破產。前高鐵董事長殷琪反炮轟,是交部逼著贖回特別股,葉匡時開出第一槍,才是高鐵破產的凶手。大人物們或許不知政治因素如何毀掉台灣高鐵,也順手毀掉BOT制度的引進,BOT的停滯多少也影響台灣重大基礎建設的進度,官民合作精神蕩然無存,剩下的只剩不當交易。
基礎建設對於國家發展極為重要,政府對於公共建設之造產一向以編列預算為主,但隨著政府財政日趨緊縮,而相關社會福利支出及經常性支出卻不減反增,政府不得不謀求更好方式來解決財政及施政效率的問題,使得民國80年代便萌起對於BOT(Build-Operate-Transfer,興建-營運-移轉),乃政府規劃之工程計畫經一定特許程序由民間機構投資興建其一部份或全部,自於一定期限內經營、服務,待特許經營期限屆滿,民間機構將當時所有營運資產,依原許可條件有償或無償概括移轉至主管機關。
由於政府財政負擔日漸沈重,而BOT可引進民間資金及技術上的參與,乃解決財政困窘方式之一,期望可以加速引進民間資金及企業經營效率 。BOT具備以下特質,茲整理如右:
第一、BOT可減輕政府財政負擔;
第二、政府可藉由BOT移轉或分散公共建設之風險;
第三、大致而言,公部門興建及營運的效率遠低於私部門,故可增加效能;
第四、從國際政治經濟學的觀點來看,BOT可以幫助開發中國家改善投資環境,擴大國家的經濟規模。
準此,台灣高速鐵路BOT案成為我國第一個,堪稱世界最大的BOT案件。自提案、競標、到日後融資問題及增資爭議。1997年,台灣高鐵以政府「零出資」為競標主軸的計畫案擊敗中華高鐵要求政府投資1495億的計畫案,獲得優先協議權,其中「財務計畫報表」乃最重要的致勝關鍵。
高鐵這種大型BOT案件中,政府有協助之必要,但台灣所謂的高鐵BOT案與原始BOT精神並不相符,尤其在台灣高鐵得到優先協議權後,財務問題卻一直層出不窮:
首先,融資方面要求政府完全背書承擔銀行債權;
再者,集資方面又屢屢延宕,政府卻無視於法令規範,不斷巧立名目挹注其資金。
事實上,台灣高鐵非僅財務上瑕疵,日後引起更換機電系統的仲裁風波,延誤了通車時間。
筆者認為有必要研究台灣高鐵作為一個合資的企業組織,在參與公共建設過程中,如何與外環境互動,使台灣高鐵處處獲得政府讓步,進而分析台灣高鐵BOT案在政經情勢之運作下造成之影響與後果,企圖追究箇中因果關係。
台灣高鐵能在複雜得政治情勢中,精確地抓住執政者不願意高鐵失敗的心裡,繼續擠壓合約中彈性的部分,極大化自身利益並排除自身的風險,所排除的部分就轉嫁給政府承擔,更見政府機關為了配合台灣高鐵融資而修改法令,使更多投資合法化。是以,不同於理論與實際是一種工具關係之傳統實證論以客體為研究途徑,台灣高鐵實務上的發展,對BOT的理論及精神可說是一種崩塌或修正的因子,可以充分說明理論與實際既是啟蒙的,又有教育性的關係,但免不了須正視政治因素的介入,乃證明政治始終是任何「可行性的藝術」,但台灣高鐵的破產危機無法讓BOT精神在台灣萌芽,收歸國有的高鐵真的能營運得當?還是步上台鐵的老路。
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三民版
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康軒
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政治因素毀了台灣高鐵BOT – 新公民議會
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