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高鐵南延屏東之優劣:地方創生的視角

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建議行政院、交通部及屏東縣政府必須協力合作,藉由高鐵延伸,擬定屏東地方創生戰略特區計畫,放寬特區內法規,吸引年輕人投入高值觀光與農牧業,建立廠商回流投資的灘頭堡,並從高鐵南延議題重新檢討屏東整體交通網,方能發揮高鐵投資的效益。

高鐵南延至屏東爭議多時,終於等到閣揆蘇貞昌宣布興建,高鐵南延從蓋與不蓋的廣泛討論,昇華到路線選擇的成本效益分析,無論是燕巢方案、左營方案、高雄方案或潮州方案,都是可以討論的空間,待交通部作出最有利的方案選擇。一般來說,反對高鐵南延至屏東者,皆從運量太少不符合經濟效益來論證,筆者認為單從運量的角度來反駁未免太狹隘,反而傾向以地方創生的視角,分析屏東需要高鐵的重要性。

閣揆蘇貞昌解說高鐵南延各種方案。 圖片來源:聯合新聞網
閣揆蘇貞昌解說高鐵南延各種方案。 圖片來源:聯合新聞網

高雄或許又老又窮,但事實上屏東是更老更窮,高雄畢竟是直轄市,高雄市政府的財政預算更甚於屏東縣政府,屏東縣政府可謂巧婦難為無米之炊。屏東近年來人口總數快速下滑,甚至退化到上世紀70年代台灣經濟起飛前的水準,可謂是城鄉差距慘烈的受害者,屏東面臨到高齡化、少子化、青年外流等人口結構重大的衝擊,單靠觀光和農產不足以維持,確實需要高鐵來帶動縣政建設和累積區域經濟的能量,減少自身被磁吸的負面效應,帶動屏東的地方創生。

例如,高鐵南延的政策規劃考量,必須在屏北引入足以支援加工園區與生技園區的研發機構,開發大鵬灣、墾丁以外的屏北觀光資源,讓屏東建立起自身的產業供應鏈,增加在地的工作機會以減少勞動力外流。又例如,近年來屏東在設計文創上成果斐然,不僅成功舉辦台灣燈會,即將舉辦台灣設計節,屏東能否以產業聚落形式吸引文創、會展、旅遊等人才進駐,作為地方創生的驅動力尤為關鍵,比起愛情摩天輪、旗津蓋賭場等口號更為實惠。

地方創生不是時髦的新名詞,而是在日本有實際且成功的政策輸出,具有深切的參照價值。日本前總務大臣增田寬也提出過著名的「地方消滅論」,便提出以地方城市機能強化,作為抵抗東京磁吸的防線,面臨到福島核電廠危機之時,日本國民意識到籌碼不能一直放在東京都,要有風險控管及區域平衡發展的政策訴求,地方創生之說就逐漸盛行。從上述的視角來看,高鐵南延必須要設計出能翻轉屏東的方案。

只求高鐵開到屏東的延長線思維意義不大,而是得藉由政府投資,連帶考量高屏交通與產業結構重整,作為屏東老縣長的蘇揆,心中必須有數萬甲兵。倘若高鐵站設置於屏東縣境內,就能讓西部鐵道走廊意義更完整,未來也能有用快鐵接駁等方式服務潮州或更往南的鄉鎮市。此外,高鐵南延是重大的交通投資,國發會審議並完成綜合評估及環評審查,估至少要花1年半的時間才會正式動工,再加上10年施工期,估2031年完工,希冀十年興建期間能不受外力的政治干擾。

筆者建議行政院、交通部及屏東縣政府必須協力合作,藉由高鐵延伸,擬定屏東地方創生戰略特區計畫,放寬特區內法規,吸引年輕人投入高值觀光與農牧業,建立廠商回流投資的灘頭堡,並從高鐵南延議題重新檢討屏東整體交通網,方能發揮高鐵投資的效益。

作者 / 林士清

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2019-09-14 林士清

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