二月發生的「蝶戀花」重大車禍事故，引發社會與政府的檢討聲浪，政府目前所做的是要求業者將「一日遊」行程下架，但我認為這是因噎廢食的作法，現在最重要、最迫切的項目除了車體結構的安全性檢查（不一定是拼裝車問題，而是要追溯到老舊車輛）外，還要檢視駕駛員的勞動條件，而勞動條件差跟一日遊行程卻不必然畫上等號關係。
我想所有開過長途車的人都知道，駕車是一件非常耗神的工作，要有很大的專注力才足以應付道路上的各種狀況，尤其是在高/快速公路上，和狹小蜿蜒的山區道路上，這就是為什麼我們常說不要跟駕駛員聊天，不要干擾駕駛員行車（例如在車上大聲喧嘩、唱卡拉OK等），這些都有可能造成司機的分神。通常一次駕駛超過兩小時，便會覺得異常疲憊，需要休息，更何況是連續駕駛四小時，而且是天天早出晚歸，這根本是把司機當超人。
但是「一日遊」行程在台灣有其市場需求，這不僅是以行程廉價為誘因，更重要的是它符合了老人家不愛外宿的生活習慣，而且跟同伴來個一日小旅行，換個空間一起出去看看風景，早出晚歸，不用向家人交代太多，也不用連累家人；加上通常遊覽車司機會到住家附近載客，更省去了很多換車的麻煩。如果你告訴他這個行程又要火車、又要公車，不僅要到月台等車，還要到旅館跟同伴一起過夜，他的遊興也會大減；更何況，台灣的住宿費一向不便宜，團費勢必大增，這也會降低銀髮族出遊的意願，更是在剝奪他的人生樂趣。
那麼我們如何在維持市場需求與行車安全之間取得兩全其美，這就要靠檢視駕駛員的勞動環境。我們來稍微計算一下，一位遊覽車駕駛如果跑的是一日遊行程，假設出發地是台北車站，目的地是武陵農場，單趟來回差不多是四小時。若早上七點出發，司機可能五、六點就出門，如果行程中間安排一站到宜蘭某地遊逛一個小時，讓司機在開車兩小時後也可以稍微休息，就不必連開四小時，那麼到武陵差不多是十二點。
再來，旅客下車遊玩四個小時，司機除了吃飯、檢查車況外，必須要求他一定要午睡，乘客也不要一直上車打擾司機；當然如果旅遊區有司機休息室，那會更理想，但是我認為應該要採取「使用者付費」機制，公司要替駕駛付休息費，而不是將內部成本轉嫁為外部成本再由全民負擔，這也可以避免資源浪費與分配不公的情形。接著，下午四點又從武陵出發，到了宜蘭剛好晚餐時間，停留一小時後再度出發回台北，駕駛送完旅客回到家可能已經十一點，若隔天還要五、六點出門，可想而知，睡眠時間一定不夠，所以應該要強制休息至少一天。
那麼，另一個問題就來了，司機一天如果只賺1800元，做一天、休一天，薪水如何養家？但是請各位慣老闆再計算一下，一位一日遊的駕駛一天工作從早上六點到晚上十點，那是16小時，相當於一般人兩天的工作量，也就是一天做兩天的工作，那為什麼不能領兩天薪水？如果一天薪水是1800元，除以16小時，那每小時薪資已經低於勞基法的最低工資，難怪遊覽車司機會缺人。老闆不該先給員工一個廉價的薪水，再給員工加班或年節工作的「福利」，這是剝削，不是施恩！
再來，可能又有人要說了：可是員工加薪，老闆成本增加，勢必轉嫁到消費者身上，團費增加500元，就沒有人要參加了。那我們再來算一下，如果一位司機的一天（實際是兩天）薪水增加1800元，平均分攤到消費者身上是多少？一輛大型遊覽車乘客假設40人，算下來一個乘客只要多付45元就可以多請一位司機（輪開）或讓司機多領一天薪水（休息一天）了，怎會需要增加多少團費？倒是老闆還應該要為司機、導遊投保，做好車體、車況檢查，我相信參加旅行團出遊一天多付100元可以買到大家的安全、他人的保障，應該不會有人說不願意吧？當然，一日遊行程也要距離合理，從台灣頭跑到台灣尾的行程，最好還是安排兩日以上較適宜。
所以，政府應該要檢視的是所有司機，包含客運駕駛的行車時間、勞動環境，是否已經造成「過勞」，甚至今年春節期間台鐵部分員工「合法休假」又所謂何來，勞工是人，不是超人，不是資方給錢，勞工就要無條件賣命，到最後賣的是誰的命？「人為財死」是不負責任的老闆才說得出口的話，這種老闆才應該被解職！對業者來說，「安全」永遠才是最好的行銷策略；而消費者也不要再把「廉價」與「不安全」畫上等號，因為「安全」只是消費的基本要求，任何狀況都不足以為「不安全」找到藉口！
