台中已是台灣第二大都市，在未來人口老化及資源整合集中的型態之下，都市規模的將日益巨大，鐵路的行車平穩、時間的穩定準確，對於未來面臨不適合私人運具的老人化社會，將是較為合適的選擇。

台中盧市長即將上任就打算停止山手線的交通建設，為了中央經費補助問題爭論不休，不知是國民黨過往經營台灣，缺乏遠見的過渡性格發酵，還是為反對而反對的無賴心態，抑或工於心計的政治盤算，不管動機如何，視野短淺，輕忽台中市民福祉的心態令人不敢苟同。

台中山手線是市民寄託改善交通的希望。 圖片來源：好房網

山手線算是林佳龍的核心交通建構，主要將台中兩條各自孤立的山海線鐵路連結，未來搭配藍線，綠線捷運，構成一環狀交通系統，供城市運輸接駁，可將貧脊的海線也囊括在大台中發展幅員之內。其實環形軌道運輸在國外不是什麼新鮮事，主要利用鐵路行駛穩定、時間準確可預估、載運量大等特性，將大城區各點系統性的連結，促進海、山線人力、物力，甚至財力的快速流動，縮短城鄉之間的交通差距，乃至平衡發展城市區域。如覆蓋率再加以提升，北彰化及南苗栗也可納入系統範圍。

除此之外，山手線建設經費龐大，受人質疑其即時性及經濟效益，事實上，山手線是具前瞻性之綠色交通的前奏，是以未來式的台中為瞄準目標。

過往台灣重經濟發展忽視環保，崇尚美式汽車本位的交通型態，構織大量公路網，寬直的道路即象徵進步、現代化，蕞爾小島欲仿效廣袤大國的生活模式，公共運輸遠不足，促使許多人在經濟所得提高追求個人機動力，造成今日的汽車大軍帶來的溫室氣體成為氣候變遷的元凶，城市頻繁的交通意外，以及交通擁塞的巨大麻煩，尤其停車空間的緊縮已成為地小人稠的台灣揮之不去的夢魘，加上摩托車毫無底限的馳騁街頭，在台灣，城市道路空間的主體是由車替代人，行人的路權往往是最卑微的底層。

而山手線即時性的問題，綜觀軌道運輸之先進國度，東京山手線於1920年代即陸續規畫建構，巴黎地鐵1900年即完成通車，紐約地鐵1904年通車，當時各城市人口即便稀少，但估算城市發展規模預先建置，如等人口增加後面對龐大載運需求量，恐怕得花費更多人力、財力來突破都市規模增大後形成的種種障礙，建置這遲來的交通工程，成本將更形可觀。

而目前台中在行車狀況未極度惡劣之前，充分的詮譯著「汽機車的天堂，行人的地獄」之稱號，尤其週邊之人口較繁多的衛星城鎮，已情況惡劣，病入膏肓。因此交通型態的改造，才是對人口增加面積有限，未來台中市的一劑良方。

像山手線如此軌道為主的大眾運輸摸式，是歐洲先進小國的交通主幹，即便遠比台中人口少，土地面積大城市，也有高覆蓋率的鐵路或輕軌運輸，如172萬人口的維也納，公共運輸有68%的市占率，又如哥本哈根120萬人口卻有70%市占率，法蘭克福只有70萬人，高達65%市占率。台灣即便首善之都台北，近300萬人，也只有約58%的市占率，其他城市可說是公共運輸的沙漠，今日私人運具為主的型態，是過往政府眼光短淺，未看清交通本質的後遺症。

台中已是台灣第二大都市，在未來人口老化及資源整合集中的型態之下，都市規模的將日益巨大，鐵路的行車平穩、時間的穩定準確，對於未來面臨不適合私人運具的老人化社會，將是較為合適的選擇。自然作家劉克襄在《十一元的鐵道旅行》一書中對鐵道的環保意義說了一番箴言: 「如今火車沿著鐵道行駛，載著多數人來去，不再噴出濃密的黑煙。相對於汽機車的隨意來去，一二人成行，消秏大量石油。它反而變成較為環保的交通工具。……火車的來去拘限於固定路線，軌道不輕易隨山勢起伏，彷彿減緩了人類破壞土地的面積。」因此較環保的軌道運輸，可接連帶動周邊支援性低碳交通工具的設立發展。所以山手線為主幹線的確立後，可打造輕軌錯縱深入，電動公車中短程接駁，公共自行車近距離的接點。繼而可建構更長並較優質的自行車道，行人步行區域或新型態的綠色載具。交通模式的改變，也將影響台中人生活、文化型態的轉換，朝向人本、綠色、慢活、永續漸進，台中將成為人的城市，不再是車的城市。

「鐵道不是一把尺，而是圓規。車站為針腳，我是那活動的鉛筆腳。慢吞地畫出半徑或圓圈，丈量著經過的大城大鎮小村小落。」作家之言，意味減少私人運具的數量，才可能打造優質步行環境，將路權回歸行人。人們的移動方式可致使生活、文化型態的丕變，每一次移動，都可以從永續發展的角度作出對環境更友善的選擇，山手線則是藉由交通建設去營造出一個全新的生活型態的起始，也許未來台中行人路權優先的先進思維付諸實踐，歐式小國攜老扶幼，悠閒在空氣清新、綠葉扶疏的人行步道上，信步優游的美好景象，已成為台中的日常，作為台中市民，我們期待山手線。

作者 / 梁銘浩