建議行政院、交通部及屏東縣政府必須協力合作，藉由高鐵延伸，擬定屏東地方創生戰略特區計畫，放寬特區內法規，吸引年輕人投入高值觀光與農牧業，建立廠商回流投資的灘頭堡，並從高鐵南延議題重新檢討屏東整體交通網，方能發揮高鐵投資的效益。

高鐵南延至屏東爭議多時，終於等到閣揆蘇貞昌宣布興建，高鐵南延從蓋與不蓋的廣泛討論，昇華到路線選擇的成本效益分析，無論是燕巢方案、左營方案、高雄方案或潮州方案，都是可以討論的空間，待交通部作出最有利的方案選擇。一般來說，反對高鐵南延至屏東者，皆從運量太少不符合經濟效益來論證，筆者認為單從運量的角度來反駁未免太狹隘，反而傾向以地方創生的視角，分析屏東需要高鐵的重要性。

高雄或許又老又窮，但事實上屏東是更老更窮，高雄畢竟是直轄市，高雄市政府的財政預算更甚於屏東縣政府，屏東縣政府可謂巧婦難為無米之炊。屏東近年來人口總數快速下滑，甚至退化到上世紀70年代台灣經濟起飛前的水準，可謂是城鄉差距慘烈的受害者，屏東面臨到高齡化、少子化、青年外流等人口結構重大的衝擊，單靠觀光和農產不足以維持，確實需要高鐵來帶動縣政建設和累積區域經濟的能量，減少自身被磁吸的負面效應，帶動屏東的地方創生。

例如，高鐵南延的政策規劃考量，必須在屏北引入足以支援加工園區與生技園區的研發機構，開發大鵬灣、墾丁以外的屏北觀光資源，讓屏東建立起自身的產業供應鏈，增加在地的工作機會以減少勞動力外流。又例如，近年來屏東在設計文創上成果斐然，不僅成功舉辦台灣燈會，即將舉辦台灣設計節，屏東能否以產業聚落形式吸引文創、會展、旅遊等人才進駐，作為地方創生的驅動力尤為關鍵，比起愛情摩天輪、旗津蓋賭場等口號更為實惠。

地方創生不是時髦的新名詞，而是在日本有實際且成功的政策輸出，具有深切的參照價值。日本前總務大臣增田寬也提出過著名的「地方消滅論」，便提出以地方城市機能強化，作為抵抗東京磁吸的防線，面臨到福島核電廠危機之時，日本國民意識到籌碼不能一直放在東京都，要有風險控管及區域平衡發展的政策訴求，地方創生之說就逐漸盛行。從上述的視角來看，高鐵南延必須要設計出能翻轉屏東的方案。

只求高鐵開到屏東的延長線思維意義不大，而是得藉由政府投資，連帶考量高屏交通與產業結構重整，作為屏東老縣長的蘇揆，心中必須有數萬甲兵。倘若高鐵站設置於屏東縣境內，就能讓西部鐵道走廊意義更完整，未來也能有用快鐵接駁等方式服務潮州或更往南的鄉鎮市。此外，高鐵南延是重大的交通投資，國發會審議並完成綜合評估及環評審查，估至少要花1年半的時間才會正式動工，再加上10年施工期，估2031年完工，希冀十年興建期間能不受外力的政治干擾。

筆者建議行政院、交通部及屏東縣政府必須協力合作，藉由高鐵延伸，擬定屏東地方創生戰略特區計畫，放寬特區內法規，吸引年輕人投入高值觀光與農牧業，建立廠商回流投資的灘頭堡，並從高鐵南延議題重新檢討屏東整體交通網，方能發揮高鐵投資的效益。

作者 / 林士清